航空貨站已不再是依附于客運(yùn)航站樓、默默運(yùn)轉(zhuǎn)的附屬設(shè)施，它們正成為全球航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中具有決定性意義的管控節(jié)點(diǎn)，深刻影響著貨運(yùn)服務(wù)的可靠性、運(yùn)輸效率和運(yùn)營韌性。當(dāng)前，受地緣政治等不確定因素影響，航空貨運(yùn)需求波動加劇，客戶對服務(wù)品質(zhì)的要求也愈發(fā)嚴(yán)苛，行業(yè)重心已從短期運(yùn)力擴(kuò)張轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型升級。自動化技術(shù)正深度融入航空貨站的規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理全流程。
自動化成為核心作業(yè)準(zhǔn)則
根據(jù)空客公司《2025年全球貨運(yùn)市場展望》預(yù)測，全球航空貨運(yùn)運(yùn)力將迎來大幅增加。報(bào)告預(yù)計(jì)，2026年~2030年，航空貨運(yùn)業(yè)為滿足預(yù)期需求，共計(jì)需要新增2605架貨機(jī)。其中，935架為全新貨機(jī)，而絕大多數(shù)（1670架）將由客機(jī)改裝為貨機(jī)。這一趨勢表明，在客運(yùn)出行格局趨于穩(wěn)定之際，航企可將資產(chǎn)戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)投至高利潤的貨運(yùn)板塊。
盡管航空器技術(shù)實(shí)現(xiàn)了大幅進(jìn)步，但行業(yè)長期以來仍存在一個頑固瓶頸：貨運(yùn)倉庫。這一地面環(huán)節(jié)歷來受制于人工分揀和紙質(zhì)艙單，影響了貨物中轉(zhuǎn)效率。2026年~2030年，航空貨站將通過向智慧貨站徹底轉(zhuǎn)型破解這一難題。這類貨站將采用少人化的前瞻設(shè)計(jì)，以極致的貨物吞吐效率為核心目標(biāo)，同時幾乎完全消除作業(yè)差錯。
在貨運(yùn)倉庫內(nèi)部，自動化倉儲系統(tǒng)、自動導(dǎo)引車、輔助作業(yè)機(jī)器人和機(jī)器主導(dǎo)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備正逐步投入使用，替代重復(fù)性的人工裝卸作業(yè)。此舉絕非單純追求運(yùn)輸速度，而是追求作業(yè)可預(yù)測性。無論處于運(yùn)營高峰、人力緊缺還是突發(fā)運(yùn)營中斷情況，自動化系統(tǒng)都能保持穩(wěn)定的作業(yè)周期。
日本東京成田機(jī)場的全日空貨運(yùn)Base+貨站便是自動化重塑貨物內(nèi)部流轉(zhuǎn)流程的典型案例。全日空貨運(yùn)成田倉庫運(yùn)營中心主任市川隆之表示，自動導(dǎo)引車的投用從根本上改變了常規(guī)作業(yè)模式?！霸谝胱詣訉?dǎo)引車之前，現(xiàn)場作業(yè)主要依靠人工駕駛叉車完成。通過部署自動導(dǎo)引車承擔(dān)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、庫位管理等常規(guī)任務(wù)，我們不僅減少了人力需求，還通過最大限度縮短貨物查找時間，減少了三方銜接周轉(zhuǎn)時間”。
市川隆之補(bǔ)充說，通過整合倉庫，客戶貨物的進(jìn)出港交付可在單一貨站完成，三方銜接周轉(zhuǎn)時間也壓縮至180分鐘，最多縮短40%。至關(guān)重要的是，自動化并未取代專業(yè)人力崗位。他介紹說，自動導(dǎo)引車是輔助，而非替代高技能勞動力?！皢T工會專注于需要高專業(yè)度的作業(yè)，如特種貨物處理中的半導(dǎo)體生產(chǎn)設(shè)備、大型活體動物等”。
這一模式在高端航空貨站愈發(fā)普遍：自動化承接重復(fù)性的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)與倉儲作業(yè)，人工團(tuán)隊(duì)則專注于處理異常情況、運(yùn)營監(jiān)管和特種貨物操作。
在比利時列日機(jī)場旗下CargoLand貨運(yùn)園區(qū)，航空貨站向更高自動化、少人化轉(zhuǎn)型的理念已切實(shí)落地。通過部署人工智能（AI）視覺系統(tǒng)和自主移動機(jī)器人（AMR），貨站的作業(yè)差錯率降低了70%。這些機(jī)器人負(fù)責(zé)貨物碼盤與分揀，其作業(yè)精度是人工團(tuán)隊(duì)在24小時輪班中難以持續(xù)穩(wěn)定達(dá)到的。
列日機(jī)場貨運(yùn)與物流商務(wù)總監(jiān)弗雷德里克·布倫表示，該項(xiàng)目的核心并非取代員工，而是賦能員工。借助數(shù)字孿生等技術(shù)，運(yùn)營人員可實(shí)時模擬作業(yè)流程，在瓶頸出現(xiàn)于作業(yè)現(xiàn)場前就主動預(yù)判并定位。
數(shù)字化協(xié)同走向核心地位
隨著自動化規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，其運(yùn)行效能愈發(fā)依賴后端數(shù)字化協(xié)同體系的成熟度。自動化貨站會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，真正的難點(diǎn)是在倉儲系統(tǒng)、航企平臺、作業(yè)車隊(duì)與機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施之間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)籌調(diào)度。
在迪拜空港地面服務(wù)公司（dnata）的迪拜運(yùn)營站點(diǎn)，自動化設(shè)備的集成應(yīng)用進(jìn)一步凸顯了集中管控和人工監(jiān)管的重要性。dnata技術(shù)服務(wù)與全球地面保障設(shè)備戰(zhàn)略副總裁羅伯特·鮑威爾表示，自動化實(shí)踐暴露了“一刀切”部署模式的局限性?！斑@些試點(diǎn)項(xiàng)目充分表明，機(jī)場空側(cè)區(qū)域的自動化應(yīng)用不存在放之四海而皆準(zhǔn)的方案。自動化的優(yōu)質(zhì)應(yīng)用場景雖多，但將新技術(shù)融入現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施和實(shí)時運(yùn)營環(huán)境時，復(fù)雜程度會急劇攀升”。
鮑威爾指出，場地物理布局和運(yùn)營條件是關(guān)鍵變量。他表示：“行駛路徑長度、停機(jī)位布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、建筑環(huán)境等因素影響都很大。作業(yè)場景越復(fù)雜，自動化落地難度就越大。”
目前，dnata的自動駕駛牽引車作業(yè)由集中運(yùn)營管控體系統(tǒng)籌監(jiān)管。鮑威爾稱：“當(dāng)前，自動駕駛牽引車的運(yùn)行由我們的運(yùn)行控制中心監(jiān)管，并與物流調(diào)度和車隊(duì)配置人員緊密協(xié)作?！?/span>
但他同時強(qiáng)調(diào)，自動化并未取代人工判斷的必要性。“有一點(diǎn)十分明確：人工監(jiān)管仍不可或缺。只有依托專業(yè)人員處理異常情況、響應(yīng)動態(tài)變化、實(shí)時作出運(yùn)營決策，自動化才能發(fā)揮最佳效能”。自動化并未消除運(yùn)營復(fù)雜性，而是將復(fù)雜性管理的重心從倉庫作業(yè)一線轉(zhuǎn)移至一體化數(shù)字管控環(huán)境。
隨著貨站對自動化的依賴日益加深，現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的局限性愈發(fā)凸顯。許多貨運(yùn)建筑在最初設(shè)計(jì)時并未考慮自動化流轉(zhuǎn)、供電功率或數(shù)據(jù)通信需求，對這類場地進(jìn)行現(xiàn)代化系統(tǒng)改造雖具備可行性，卻面臨諸多挑戰(zhàn)。
鮑威爾指出，這種反差正在改變運(yùn)營方對機(jī)場未來開發(fā)的規(guī)劃思路。“在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施中改造適配自動化系統(tǒng)難度較大，但這也讓新建機(jī)場項(xiàng)目迎來了獨(dú)特機(jī)遇?！彼f，“在從零新建時，我們可以在設(shè)計(jì)階段就考慮自動化布局，包括規(guī)劃專用自動駕駛車道、支持多任務(wù)并行作業(yè)、預(yù)埋充電基礎(chǔ)設(shè)施，以及構(gòu)建更緊密的一體化運(yùn)營體系?！?/span>
這一理念也影響了dnata在新建機(jī)場項(xiàng)目中的定位。鮑威爾說：“這正是阿勒馬克圖姆國際機(jī)場新建項(xiàng)目對dnata而言意義重大的原因。我們目前在阿勒馬克圖姆國際機(jī)場部署的多組自動駕駛牽引車項(xiàng)目，讓我們得以在實(shí)踐中積累經(jīng)驗(yàn)，從而更有準(zhǔn)備地在新機(jī)場環(huán)境中高效落地并規(guī)?；茝V這類技術(shù)。”
讓現(xiàn)有貨站具備自動化適配條件
在東京成田機(jī)場8號貨運(yùn)樓，全日空貨運(yùn)將自動導(dǎo)引車的推廣落地視作前置化適配改造，而非單純的技術(shù)替換。市川隆之介紹：“我們首先對8號貨運(yùn)樓開展結(jié)構(gòu)評估，核查地面材質(zhì)、立柱排布等條件，確保場地能夠支撐自動導(dǎo)引車規(guī)?；\(yùn)行。在此之后，工作重心轉(zhuǎn)向貨站內(nèi)部的通信連通性。隨后，我們著力打造穩(wěn)定可靠的通信環(huán)境，嚴(yán)格把控信號覆蓋、傳輸速率和抗干擾能力，保障自動導(dǎo)引車無延遲、實(shí)時運(yùn)行?！?/span>
直至這些基礎(chǔ)條件全部具備，全日空貨運(yùn)才正式啟動自動化作業(yè)。“與此同時，我們通過倒排工期的方式完成運(yùn)營籌備和排班規(guī)劃，在貨站投用前做好各項(xiàng)準(zhǔn)備，包括在全倉庫布設(shè)導(dǎo)航二維碼，協(xié)調(diào)自動導(dǎo)引車及其運(yùn)輸貨架進(jìn)場交付”。這些前置籌備工作充分表明，自動化落地的成效愈發(fā)依賴基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，而非僅靠設(shè)備本身。
盡管自動化常被奉為萬能解藥，運(yùn)營方卻愈發(fā)理性地看待其局限性。鮑威爾提醒，切勿將自動化視作通用解決方案。“我們必須秉持務(wù)實(shí)態(tài)度，自動化并非靈丹妙藥，它在帶來效益的同時，也會催生新的挑戰(zhàn)”。
部分制約屬于結(jié)構(gòu)性問題。鮑威爾指出：“我們目前面臨的部分瓶頸并非自動化特有，尤其是電力供應(yīng)保障問題。無論是電網(wǎng)整體供電，還是機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)特定點(diǎn)位的供電，均存在此類問題。”他表示，自動化的核心價(jià)值體現(xiàn)在流程優(yōu)化上，即自動化真正能發(fā)揮作用的場景是完善規(guī)劃、優(yōu)化作業(yè)流程、提高整體運(yùn)營效率，這在人力緊缺的領(lǐng)域尤為顯著。
市川隆之則在東京成田機(jī)場發(fā)現(xiàn)了另一類瓶頸。他提到全日空貨運(yùn)與日本貨運(yùn)航空的貨運(yùn)倉庫分別位于機(jī)場南北兩區(qū)，兩個貨運(yùn)倉庫間的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)是目前的痛點(diǎn)所在。提高全日空貨運(yùn)與日本貨運(yùn)航空中轉(zhuǎn)貨物的倉間轉(zhuǎn)運(yùn)效率（兼顧人力與時效），已成為當(dāng)前的工作重點(diǎn)。
為解決這一問題，全日空貨運(yùn)正在推動聯(lián)合試點(diǎn)工作。市川隆之介紹：“除全日空貨運(yùn)與日本貨運(yùn)航空運(yùn)營部專項(xiàng)人員協(xié)同合作外，我們還聯(lián)合成田國際機(jī)場公司貨運(yùn)事業(yè)部，共同實(shí)施倉間自動化轉(zhuǎn)運(yùn)示范項(xiàng)目。”該項(xiàng)目的目標(biāo)是有針對性地部署自動化技術(shù)，而非全面鋪開?！拔覀儠x擇特定貨物推行自動化改造，并持續(xù)驗(yàn)證其對倉間銜接時效的提升效果”。
目前，正在全球各大航空貨運(yùn)樞紐上演的變革并非單純的技術(shù)潮流，而是對貨站運(yùn)營模式的結(jié)構(gòu)性重塑。自動化正從試點(diǎn)項(xiàng)目升級為核心作業(yè)系統(tǒng)，數(shù)字化協(xié)同和實(shí)體貨物處理變得同樣關(guān)鍵，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃也由滿足當(dāng)下貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)向落實(shí)未來發(fā)展要求。最具競爭力的航空貨站并非配備最多自動化設(shè)備的場站，而是能將自動化、數(shù)據(jù)與建筑設(shè)計(jì)融合為統(tǒng)一運(yùn)營模式的樞紐。